martes, agosto 08, 2006

Hungría, entre las inversiones del parque automotor y los biocombustibles

¿De qué vive Hungría? Si hacía algunos años esta preguna podía ser fácil de responder por cualquier húngaro hoy con tantos ires y venires, recuerdos y desventuras del pasado socialista y la sucesión de inversiones que aterrizan sobre el país, no es cosa fácil.

Para entender mejor cuales podrían ser las principales fuentes de ingresos del país hay que remontarse a la herencia de los últimos años de dominación y control soviética: la producción industrial del agro y la industria automotriz, aderezada con su participación en el esquema de la industria pesada con la bauxita y la posterior cadena hacia el aluminio.

Los últimos 16 años de apertura democrática y capitalista han reciclado estos ámbitos de producción presentando actualmente a Hungría como parte del cónclave de países productores de automóviles y accesorios. Años atrás Hungría contaba, en el esquema de distribución soviética, con la fabricación de autobuses, los famosos Ikarus; camiones, los prestigiosos Rába y maquinaria agrícola varia, por ejemplo los de la firma Digép. Hoy la distribución en Europa Central y del Este se mantiene pero en función de los grandes de la industria automotríz, planteo dentro del cual a Hungría le ha tocado el ramalazo oriental bajo la dirección de Suzuki o Hankook. Por su parte el sector agrario también experimentó y mantiene una línea de cambios. La explotación masiva de territorios se quebró de golpe con la parcelización del campo y la múltiple privatización de las grandes propiedades, pero a su vez estamos presenciando durante los últimos años una serie de inversiones europeas que utilizan los productos del agro para la producción de biocombustibles como el bioetanol. El bioetanol representa una vuelta de tuerca del sector agrario hacia una economía más competitiva y desarrollada, paliando la disminución de la producción con la fabricación de un material, los biocombustibles, de mayor valor agregado.

Es en este marco de país-ficha del parque industrial europeo y reelaborador de materias primas del agro en el cual las inversiones extranjeras participan y explotan los recursos locales. Las inversiones extranjeras se interpretan entonces siguiendo estas dos lógicas. Por un lado la de parque automotriz internacional y por el otro la de mercado fiel de la Unión Europea. De ahí las inversiones de Suzuki y Hankook, entre otros; y las sucesivas inversiones de capitales europeos, resaltando el aluvión de importaciones de los paises de la UE, que representan, de lejos, la mayoría de las que recibe Hungría. El capital húngaro, fuera de CBA y algún que otro holding de la carne o la inmobiliaria, no parece ser la base fundamental de la economía húngara, sino más bien esta está regentada por el capital extranjero y el gobierno, apostando por esta política esponja se desvive por seducir al capital foráneo, con un mercado laboral barato, calificado y flexible; con un sinfín de beneficios impositivos y con una red viaria en constante mejora. Y no se detiene ahí, también está decidido a invertir en cuanta plataforma que se preste para facilitar el tráfico de mercancías entre Hungría y sus potenciales socios de los rincones más remotos del globo.

Finalmente en el desfile de inversores extranjeros llaman la atención unos cuantos cientos de inversores que no responden a las lógicas del mercado internacional, aunque se benefician de ella cuando toca, sino más bien participan de una cierta economía étnico-nacional aprovechando los sucesivas diásporas en las que el pueblo húngaro ha tomado parte.

Espero que disfrutéis con esta colección de artículos de “Hungría, entre las inversiones del parque automotor y los biocombustibles ” y que os animéis, quienes viváis o hayáis vivido en Hungría a escribir en las próximas ediciones. Solo tenéis que enviarnos un e-mail y os contestaremos a la brevedad indicándoos formato y tema.

Después de IKEA el mayor desembarco sueco

por Gábor Sándor

La empresa sueca Svensk Etanolkemi AB (Sekab-BKZ), en cooperación con Domsjö Fabriker ya tiene todo el papeleo en orden para comenzar, a principios de 2007, la construcción de cuatro plantas para la producción de bioetanol en Hungría.

Sekab fue fundada en 1985 y sus oficinas centrales están ubicadas en Domsjö cerca de Örnsköldsvik. Es parte NEAB, un consorcio privado regional formado por Övik Energi, Umeå Energi, Skellefteå Kraft y Länsförsäkringar.

Las plantas se ubicarán en Mohács, al sur de Hungría, Gönyű, al norte, Marcali, al suroeste, y Kaba, al este. Se prevee que la producción de bioetanol empiece plenamente en 2008. Con estas obras, cuyo presupuesto alcanza los 380 millones de euros, funcionarán otras tantas plantas de bioenergía de aproximadamente 8,5-11 MW, se crearán unos 300 nuevos lugares de trabajo y se elaborarán y exportarán unas 120.000 toneladas de bioetanol anuales. Y el total de dicha producción estará dirigida a Suecia.

Planeamos construir cuatro plantas de bioetanol en Hungría que utilizarán 1,5 millones de toneladas de trigo para producir 600 millones de litros de bioetanol por año”, declaró László Zsemberi, gerente de Sekab Bioenergy Hungary Zrt en rueda de prensa el pasado miércoles 19 de julio. Y agregó que esperan vender unos 294 millones de euros por año a partir de 2009, de los cuales más del 90% estarán destinados a la exportación. Y remató constatando que este proyecto es el más grande y relevante del sector en Hungría.

Sekab es la última, y la más importante, de una serie de empresas que está inviertiendo en plantas de bioetanol en Hungría, aprovechando las copiosas reservas de materias primas, las subvenciones de la Unión Europea y las ayudas y facilidades que el propio gobierno húngaro otorga a tales fines.

En lo que va del año 5 empresas diferentes ya han anunciado su intención de invertir en este sector en Hungría. Se trata de empresas mixtas de capitales húngaros con capitales provenientes de los Estados Unidos, Alemania y Suiza y las inversiones alcanzan los 700 millones de euros.

Para Stig-Gunnar Eriksson, uno de los directores de Sekab “Hungría tiene importantes reservas a largo plazo de materias primas, una ubicación privilegiada en Centro Europa, manejo de alta tecnología y apoyo gubernamental real y potencial para las inversiones en biotecnología”.

El bioetanol, puntualmente la acetaldeina y el atilacetato, que son los compuestos en los que se especializa Sekab, se producen a partir del trigo, el maíz o la caña de azúcar y puede ser utilizado como aditivo de gasolina o como combustible en sí mismo. La Unión Europea tiene entre sus planes el aumento de la producción y el consumo de biocombustibles y se espera que para 2010 los biocombustibles representen el 6% del total energético de la UE.

Es en beneficio de Hungría utilizar recursos energéticos alternativos como el bioetanol, de ahí el apoyo del Ministerio de Agricultura y del gobierno húngaro a los proyectos que sirvan a tales fines”, declaró József Solymosi, consejero del ministro de agricultura József Gráf.

Sekab, por supuesto, tiene intención de solicitar subvenciones al gobierno húngaro y a la Unión Europea para las cuatro plantas de bioetanol, pero todavía no se ha sabido cuál podría ser el monto de las mismas. La Unión Europea, por norma, podría financiar hasta el 40% de la obra.

Las plantas no solo van a contribuir a la creación de 300 empleos directos sino que además crearán a su alrededor un significativo tejido productivo, sobre todo en el sector de la agricultura. Se espera que el valor ocupacional que este proyecto genere involucre a más de 30.000 personas, entre pequeños productores y empleados de distintas industrias subsidiarias. Por otra parte cabe decir que ya se han cristalizado las compras de los terrenos que ocuparán las fábricas. La producción anual de Sekab necesitará aproximadamente de 1,5 millones de toneladas de maíz y trigo, 612 mil toneladas de pastos y 57 mil toneladas de residuos orgánicos.

El análisis de Zsemberi es aún más complejo ya que asegura que la industria del bioetanol en Hungría mejorará substancialmente los índices macroeconómicos del país al reducir la necesidad de importación de gas y petróleo, saneando de esta manera la balanza comercial.

Finalmente además de los repetidos 600 millones de litros de bioetanol, las cuatro plantas producirán 124 GWH de energía, 423 mil toneladas de dióxido de carbón líquido y 460 toneladas de DDGS (Granos destilados secos con sólidos), un producto alimenticio de alto contenido nutritivo.

La apuesta por el etanol no es simplemente económica sino que forma parte de las distintas tentativa que pululan en el planeta para el desarrollo de combustibles alternativos al petróleo, y menos contaminantes. Sekab produce biológicamente etanol a partir de la fermentación de azúcares, procesando la pulpa de papel con el propio oxígeno atmosférico. El etanol se presenta como un combustible no contaminante y cabe resaltar que el etanol que resulta evaporado en el proceso de producción o en su posterior utilización se disuelve fácilmente en agua o dióxido de carbono revirtiendo en el ecosistema como oxígeno, entrando a formar parte de un ciclo cerrado sin residuos, muy diferente del patétio caso del petróleo.

Fuentes:

El borboteo de las melancólicas importaciones argentinas hacia Hungría

por Sebastián Santos

Hungría, después de la caída del bloque soviético y su paulatina incorporación a la Unión Europea se ha convertido en un mercado por más seductor e interesante a las inversiones e importaciones extranjeras. Con un crecimiento mantenido del 3% anual y un volumen de importaciones en aumento, que solo en el sector alimentario alcanzó en el último período los 1600 millones de dólares, Hungría, junto a otros países de Europa Central, es una perla.

Pero es un hueso duro para el sector exportador argentino que en los últimos años ha visto como las pocas importaciones que había conseguido consolidar se han ido esfumando. El escaso movimiento de la balanza comercial entre ambos países se explica porque, al menos tradicionalmente, los dos son productores agrícolas, y por ende rivales. Argentina, por otra parte, no ha sabido aprovechar el impasse económico-político desde que Hungría dejó la órbita de Moscú hasta su incorporación a la UE en mayo de 2004. En este período hubo tímidos intentos de gestar un circuito comercial entre ambos mercados, por ejemplo con la visita, en 1999, de Attila Chikán.

Pasado el titubeante franeleo político-económico, la Unión Europea prácticamente se ha apropiado de la potestad de importar a Hungría, superando en la actualidad el 65% de las importaciones. La política de cuotas se complementa con la proteccionista para asegurar por un lado el movimiento oeste-este, dentro de Europa y por otro para evitar la intromisión de competidores de fuera de la Unión.

Tal vez si Argentina pudiese cambiar el perfil de sus exportaciones, básicamente agrícolas, podría adaptarse a las nuevas necesidades del mercado húngaro, que hoy por hoy giran en torno a los bienes de consumo durables, debido al creciente mercado interno; a las inversiones en infraestructura derivadas, sobre todo, de los subsidios de la UE a tales fines; y a las industrias secundarias de las ya instaladas en la zona, fundamentalmente las de automoción y de elementos electrónicos básicos. Los productos manufacturados ocupan mas del 80% de las importaciones y van en aumento, principalmente los bienes de capital que representan el 50% del total de importaciones.

De cualquier manera la importante bajada en los números de las importaciones argentinas a Hungría habría que matizarla por el cambio, a partir de 2004, del sistema de contabilización de las importaciones, en el cual solo quedan registradas las directas y no, como anteriormente, aquellas que se nacionalizaban antes de llegar a Hungría en otro país europeo.

Argentina no solo exporta a Hungría sino también a otros países del área de Europa del Este, fundamentalmente a Polonia, que sobrepasa con creces el volumen de importaciones a Hungría. Con esto Argentina ha diseñado un plan de exportaciones y logística para la zona, amortizando costes al compartir el aparato de distribución. Lamentablemente todavía los costes logísticos son considerablemente más elevados que para la parte oeste de Europa, donde existe una más larga tradición de importación de productos argentinos.

Finalmente remarcar que las relaciones institucionales que podrían favorecer el fluido de productos hacia Hungría son parcas y han sido prácticamente abandonadas después de la debacle económica de 2001 en tierras del sur. Hay un acuerdo vigente para protección de inversiones firmado en ‘93 y otros del ’97 de cooperación aduanera y desarrollo de intercambio comercial entre los entes oficiales de promoción (ITD y ExportAr). Pero vuelvo a repetir que son básicamente formales, poco atrevidos y vacíos de contenido que pueda llegar a plasmarse en un incremento real de los intercambios comerciales.

Lo curioso es que pese a que Argentina en los últimos 10 años ha duplicado el volumen de sus exportaciones (alrededor de los 600 millones de dólares mensuales), y que Hungría también ha aumentado vertiginosamente sus importaciones (por ejemplo en el período 1992-2002 aumentó un 240%, llegando a los 37,6 mil millones de dólares), el flujo entre ambos países simplemente ha ido a la baja, pasando de los 40 millones de dólares anuales de los ’90 a los 20 actuales. Pese a ello el margen de la balanza comercial entre ambos países se inclina hacia la Argentina, tal como muestran los datos de la oficina de estadística de Hungría:

Balanza comercial

El tipo de importaciones que se reciben de Argentina es, como ya comenté, básicamente del sector agrícola, principalmente pescado (37%), maníes (23%), cueros (11%) y residuos de la industria alimenticia (6%), a cargo de los grandes holdings del país.

Pero otra parte y tal vez este sea el detalle más prometedor e interesante, existe todo un abanico de productos, a cargo de una serie de Pymes que pese a no ser relevantes en la balanza comercial generan dividendos y relaciones multilaterales. Este es el caso de las importaciones de melocotones, mermeladas, miel, mate, maíz, medicamentos, colas adhesivas, hilados de algodón y cuchillas para máquinas industriales. Para promocionar estas actividades existe la Cámara argentino-húngara de comercio e industria presidida por E. Kalpakian y Américo de Gosztonyi.

La particularidad de esta cámara junto con una multitud de iniciativas individuales es la importante y creciente presencia de algún tipo de economía, podríamos decir, étnica, entre ambos países a cargo de los distintos grupos de colectivos húngaros de Argentina.

En este país existen 21 asociaciones húngaras y 4 colectivos religiosos también húngaros, todos organizados alrededor de la FEHRA, la Federación de Entidades Húngaras de la República Argentina. Llega a ser sorprendente el fuerte espíritu nacionalista con que los húngaros de primera, segunda y tercera generación cultivan los valores y los modos culturales de Hungría. El guiño húngaro promueve, junto con los aspectos culturales y la consabida mirada hacia Europa, un flujo de intercambios comerciales, constante y exquisito. Además seguro que buena parte de las más de 100 familias húngaras retornadas de Argentina colaboran en la tarea de mantenimiento y estímulo de los vínculos culturales y económicos entre ambos países. Quizás solo es cuestión de ver, mirar y potenciar. Un pequeño grupo puede llegar a hacer país. Las relaciones entre las grandes empresas argentinas y húngaras se ven estimuladas por estos pequeños núcleos étnicos que insisten en mantener viejos lazos. El desafío consiste en apretar a los principales importadores de productos argentinos, como AGP General Trading de Godolló, Hungarofruct y Gubas de Budapest, Kaiser’s Stores y Plus Food Discount de Nagyvasartelep y Tisza Grocery Trading de Szeged.

Para visibilizar la cara argentina en tierras de Europa Central resulta especialmente interesante la participación en las ferias que se realizan en Budapest, en el caso que nos ocupa y dado el tipo de importaciones, aquellas referidas a alimentación. Este año ha ocurrido con éxito IFE (Feria Internacional de Alimentos, Bebidas y Hospitalidad para Hungría y los países balcánicos) entre los días 21 y 23 de febrero y todavía nos falta por ver FOODPEST (Feria Internacional de Alimentos, bebidas y comidas elaboradas) en noviembre, del 21 al 24. Aunque, como sugerí anteriormente sería interesante para los exportadores argentinos prestar atención a la posibilidad de posicionarse en los sectores en expansión, sobre todo el del automóvil. En septiembre, a partir del 28 y hasta finales de mes, se espera con expectación Autotechnika –AUTO-DIGA 2006 (Feria Internacional de la Industria del Automóvil).

Fuentes:

Inversores para cuzar por el ombligo de América

por Kléber Mantilla

En la economía globalizada, el desarrollo de la producción tecnológica, industrial o farmacéutica se extiende por el planeta según la efectividad y velocidad como se realicen las rutas comerciales de conexión, sean marítimas, terrestres o aéreas. Por decir, si Hungría quiere llegar más rápido cargado con más productos a Japón y viceversa, se tendría que pensar en rutas marinas directas y con buques de gran calado. Pintada la línea en un mapa daría como resultado una parábola directa que parte de algún puerto del Mediterráneo, España u Holanda, luego atraviesa por el ombligo de América, para terminar en Yokohama, en Tokio, pues cualquier otro intento sería absurdo, como bordear por toda el África y la India, para llegar al mismo destino.

Hace unas semanas en Budapest se expuso a la prensa internacional y al sector empresarial húngaro las ventajas de la amplicación del Canal de Panamá. Esta fue la ocasión para comprender cómo funciona la dinámica del comercio contemporáneo. Sin duda, se evidencian las posiciones encontradas al respecto: por un lado, está el sector empresarial mundial que busca robustecer sus economías sin limitaciones y por otro, están los débiles grupos ambientalistas, que alertan sobre el impacto al ecosistema y la vida silvestre de la zona. El Estado de Panamá destaca sin resquemor que se trata de una obra al servicio de la humanidad y durante los últimos meses realiza una campaña de información por Europa para fortalecer su idea. Esta claro que se requiere de inversores foráneos y además que debe pasar por un complicado proceso político interno, pues se realizará en octubre una consulta nacional para preguntarles a los ciudadanos panameños si están de acuerdo con esta obra majestuosa de infraestructura.

El encargado de negocios, Luis Martínez, explicó en Budapest, con detalle, que se trata de un proyecto ambicioso para permitir que crucen barcos mucho más grandes que los actuales, entre los dos océanos: Atlántico y Pacífico. Asimismo, el presidente Martín Torrijos, ya anunció que en el 2007 se iniciarán las obras de ampliación del Canal de Panamá, después de que se aprobara el proyecto para mejorar esta infraestructura. ”Se prevee que las obras se alarguen hasta el año 2014, cuando se cumplirá el centenario de su inauguración. Los trabajos de ampliación consistirán en la construcción de un tercer juego de esclusas, que agilizará el transporte marítimo y aumentará la capacidad del canal.

"El Canal de Panamá absorbe un 5% del total del comercio marítimo del mundo y, en los últimos años, ha visto como aumentaba la demanda de carga del mismo. Con la ampliación, se pretende facilitar el paso de buques de gran tamaño que, en estos momentos, no pueden pasar por el canal al ser demasiado estrecho", señala un informe oficial. Las obras de ampliación del canal costarían unos 5.250 millones de dólares, que se sufragarán con el aumento progresivo de los peajes que se cobran para cruzar a través del canal. Asimismo, se calculan 40.000 empleos directos e indirectos entre 2007 y 2014.El proyecto busca el paso de barcos de mayor calado y capacidad de carga, llamados Post Panamax, que pueden tener un ancho de 41 metros. Un 42% de los alrededor de 14 mil barcos que transitan anualmente por el canal son del tipo Panamax, con 32,30 metros de ancho.

El debate sobre la ampliación culminará el próximo 22 de octubre, con el referendo nacional, que costará unos ocho millones de dólares. Así, 2 millones 134 mil 707 ciudadanos panameños deben contestar la pregunta: ¿Aprueba usted la propuesta de construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá?”. Los detractores consideran que la propuesta no incluye un plan de desarrollo social y sostienen que carece de base financiera sólida ya que se han minimizado los costos. Entre los más fuertes críticos se encuentra el Frente Nacional por los Derechos Económicos y Sociales (Frenadeso), que convoca a la población a emitir el voto negativo. Ellos dicen que la construcción es peligrosa para el ecosistema, pues afectará a las comunidades y sacrifica recursos necesarios para combatir la pobreza y el desempleo. Sin embargo, las encuestas locales preveen que ganará el Sí.

Otro analista, Roberto Castellanos, dice que la ampliación del Canal de Panamá representa una de las decisiones más trascendentales de su historia; pese a ello, ”quienes la propician y visualizan son los interesados en preservar la vía acuática como medio por el cual la flota marítima mundial acrecienta los márgenes de ganancias económicas derivados de los negocios del trasporte marítimo”. De ahí se pregunta, ¿es la autoridad del Canal de Panamá una agencia estatal al servicio de las navieras e intereses de las potencias marítimas del mundo? Otro analista afirma que el impacto económico, social y ecológico de la construcción del tercer juego de esclusas y del sistema de embalses o represas inundarán miles de hectáreas de bosques, que desarraigará a miles de campesinos y que afianzará mucho más la función transitista y de servicios del istmo, en perjuicio del desarrollo agrícola e industrial local.

Con relación a los efectos sobre el medio ambiente, un documento alternativo reitera que unas 80 mil hectáreas de bosque serán afectadas, considerando las áreas sumergidas, construcciones de hidroeléctricas, caminos, torres de transmisión eléctrica, sitios de depósitos de materiales, trayecto de canales y túneles, entre otros. Además confirma que afectaría el equilibrio natural de toda la región, sobre todo el Corredor Biológico Mesoamericano, un frágil sistema ecológico que incluye a siete países centroamericanos con posibles alteraciones climáticas y la afectación de la propia cuenca del Canal.

Pese a todo, el Canal de Panamá quedará obsoleto en el año 2013 al no poder atender el tráfico de barcos de mayor tamaño. Si no se amplía, los partidistas dicen que “se anticipa que mucha de la demanda relevante que no pueda ser atendida migrará hacia el canal de Suez y el sistema intermodal de los Estados Unidos”. Otro documento identificó también como competidores de la vía panameña un posible canal que se construya en Nicaragua, la red ferroviaria del río Amazonas hacia el Pacífico en Brasil y Ecuador, una carretera en Honduras que interconectaría varios puertos y la posibilidad de adicionar servicios para barcos Post Panamax en el canal de Suez.

Los Post Panamax, por su gran tamaño, no pueden pasar por las esclusas o compuertas construidas entre 1904 y 1914. El Canal tiene capacidad para movilizar cada año 325 millones de toneladas de carga, lo que representa el paso de unas 13 mil naves. Y hasta hace poco solo la empresa tecnológica e industrial alemana Siemens confirmó su voluntad de participar en la ampliación y modernización del Canal de Panamá.

La empresa alemana se mostró atraída por los proyectos para la instalación de un tren ligero en la capital y la ampliación del sistema de esclusas de la vía acuática. Otros campos de participación incluirían el suministro de equipos de automatización y grúas portuarias, así como la incursión en el mercado energético nacional. Siemens emplea a 170.000 trabajadores en el mundo y tiene 18 años de presencia en Panamá, donde es reconocida como fabricante de equipos de alta tecnología. "El Canal de Panamá utiliza desde hace varias décadas maquinarias y equipos de precisión fabricados en Alemania para asegurar el tránsito expedito y seguro de las naves mercantes. La vía interoceanica superó en el ańo fiscal 2003-2004 la barrera de los 1.000 millones de dólares en ingresos por peajes, debido al aumento en el tonelaje de los buques en tránsito".

¿Habrá alguna empresa húngara interesada en contribuir con la obra?

Un proyecto redondo, Neumáticos Hankook

por Aranyos Eszter

El 14 de julio de 2006 en Dunaújváros tomó lugar la celebración oficial de la fundación y de la puesta de la primera piedra de la fábrica en Hungría de la empresa Hankook Tire de Corea de Sur.

Hankook Tire, fundada en 1941, en 2005 era la octava productora en el mercado de neumáticos. Ya que el 37% de su producción se orienta hacia el viejo continente, para reducir gastos y tiempo de transporte, decidió instalar una fábrica en Europa. En 2005, después de una serie de negociaciones con varios países, entre otros Eslovaquia, y después del viaje del ministro de economía –Kóka János– a Corea del Sur, los directores de Hankook Tire eligieron como terreno para su inversión Hungría, específicamente Dunaújváros.

El lugar del antiguo reinado de la industria del hierro, con la gigantesca Dunaferr que daba trabajo a muchos miles de personas, tiene una ubicación excelente en el tejido de Europa: está a 65 kms de Budapest –en la nueva autopista M6 a menos de media hora de viaje–, junto al Danubio. Con la promesa de la construcción de un nuevo puente sobre el Danubio abrirá la posibilidad de captar trabajadores no solo de Dunántúl, sino también de la parte más pobre del país. Por otro lado, con la Escuela Superior de Dunaújváros y la Universidad de la cercana Veszprém no habrá ningún problema para conseguir buenos ingenieros de la industria química.

El objetivo de Hankook Tire es iniciar la producción en julio de 2007 y alcanzar la capacidad máxima de 10 millones de ruedas en noviembre de 2010. Con una inversión de 500 millones de euros, la empresa sudcoreana dará trabajo a unos 1500 trabajadores en relación de dependencia y a otros 750 trabajadores indirectos, a través de la red de proveedores. De esta manera, Hankook Tire logrará abastecer cualquier punto de venta en Europa en menos de 5 días e intentará competir por el cuarto puesto en su mercado.Por otra parte, la empresa también quiere edificar en la ciudad un centro de investigación que daría trabajo a otras 20 personas de educación superior.

El gobierno está especialmente interesado en apoyar esta inversión. El Sr. Garamhegyi Ábel, secretario del Ministerio de Economía y Transporte, en la rueda de prensa de la ceremonia de inicio de obras, confirmó que el estado húngaro prestará una subvención de 15 mil millones de forintos en forma de financiación ulterior y beneficios impositivos, con la condición de que Hankook contrate esos 1500 trabajadores, especialmente la cuota de trabajadores diplomados y que la empresa mantenga el prometido y desado volumen de facturación y exportación. De esta manera esperan reducir significativamente tanto la tasa de desempleo de los diplomados del país, como la tasa de desempleo de la región en particular.

Previa a la ceremonia de inicio de obras ya los verdes habían pactado con Hankook para que este cumpla con los más estrictos reglamentos en materia ecológica de la Unión Europea, incluso aplicándolos desde el mismo año del inicio de la producción, en lugar de a partir de 2010, como exige la Unión.

Paralelamente, el parque industrial cercano, poco a poco, se está llenando de empresas que se preparan para convertirse en los fieles proveedores de este gigante de la automoción.

Esperemos que la empresa sudcoreana cumpla sus promesas y objetivos tanto de producción como de utilización de proveedores y de mano de obra locales; que pague salarios justos y que no se repitan los conflictos sindicales de Suzuki; que, tal como han afirmado controlen el tema de la contaminación y respeten la flora y fauna del lugar; y que finalmente las condiciones del mercado, local e internacional, le sean propicias para no dejar Hungría por algún otro paraíso de inversiones más ventajoso.

De aquí a dos años podremos empezar a comprobar, en base a las estadísticas regionales, si este sueño circular es tan de color de rosa como lo pintan. ¡Ojala!